STRForum

Hallo zusammen,
Ich habe eine Frage bezüglich den Winglets bei der 737 Familie.
Warum haben 737 wie die -300 -500 -700 -800 -900 Winglets und -400 -600 nicht, gibt es dafür Gründe?
Ich mein es wird ja theoretisch von den Airlines bestimmt, aber warum hat sich niemand für eine 734 mit Winglets entschieden, und die 736 gehört ja zu der NG, wäre schön wenn mich jemand aufklären könnte.
Danke im Vorraus,
guten Rutsch!

Ich denke dadurch das es nur ca. 70 Boeing 737-600 Weltweit gibt, hat es sich wahrscheinlich nicht gelohnt Winglets für diese Version zu entwickeln. Zur 737-400 hab ich allerdings auch keine genaue Erklärung, eventuell hat hier ebenfalls die Nachfrage gefehlt (trotz 400+ Fliegern). Bin mal gespannt ob da einer mehr weiß

Man beachte, dass Winglets nicht bedingungslosen Profit bringen.

Durch das Eigengewicht und die Kauf- und Installationskosten der Retrofit Winglets rechnet sich das Betreiben der 736 mit Winglets nur für Flüge einer bestimmten Distanz (überhalb des break-even points, also der Nutzenschwelle).
Mit der 737-600 wurde das Ziel verfolgt, einen Next Gen 100- Sitzer auf Basis der 737 zu schaffen. Dass das Flugzeug für die vergleichsweise geringe Kapazität ohnehin schon zu schwer ist, macht Winglets überflüssig. Auch die Kosten der Zertifizierung müssen bezahlt werden.
Westjet interessierte sich vor einigen Jahren mal an Winglets für ihre -600, das Programm wurde jedoch eingestellt und nie wieder realisiert. Anscheinend hat man sich besinnt und setzt mittlerweile auf -700, -800 und -900, was mit Ende der -600 Produktion und um 2012 auch Boeing's Ziel war: man wollte den Kunden auf die 737-700 umstimmen.

So verhält sich das in Sachen Gewicht und den zusätzlichen Kosten (Anschaffungs-, Installations-, Zertifizierungs- und Treibstoffkosten) auch bei der 737-400, nur mit dem zusätzlichen Aspekt, dass die -400 überwiegend aus einer Zeit stammt, in der Boeing Blended Winglets noch ein Fremdwort waren.
Natürlich ist es gerechtfertigt zu fragen, warum die 737-300 mit neuen Winglets nachgerüstet werden konnte, jedoch ist diese Frage selbsterklärend, wenn man sich die Produktionszahlen der -300 verglichen zu denen der -400 anschaut.
Laut Wikipedia sind bis heute 1113 737-300 vom Band gegangen, während die 737-400 gerade einmal 386 und die 737-500 389 Exemplare zählt.

Nun da die Classics sowieso schon seit Jahren in Richtung Ausmusterung fliegen, macht eine Nachrüstung der -400 und -500 keinen Sinn mehr, auch weil diese nicht mehr von großen Fluglinien wie Alaska Airlines betrieben werden... das steht seit über zehn Jahren außer Frage.

Ich hoffe ich konnte helfen

Danke für Deine ausführliche Antwort Jan!

AtlasBlue hat geschrieben:
So verhält sich das in Sachen Gewicht und den zusätzlichen Kosten (Anschaffungs-, Installations-, Zertifizierungs- und Treibstoffkosten) auch bei der 737-400, nur mit dem zusätzlichen Aspekt, dass die -400 überwiegend aus einer Zeit stammt, in der Boeing Blended Winglets noch ein Fremdwort waren.
Natürlich ist es gerechtfertigt zu fragen, warum die 737-300 mit neuen Winglets nachgerüstet werden konnte, jedoch ist diese Frage selbsterklärend, wenn man sich die Produktionszahlen der -300 verglichen zu denen der -400 anschaut.
Laut Wikipedia sind bis heute 1113 737-300 vom Band gegangen, während die 737-400 gerade einmal 386 und die 737-500 389 Exemplare zählt.

Nun da die Classics sowieso schon seit Jahren in Richtung Ausmusterung fliegen, macht eine Nachrüstung der -400 und -500 keinen Sinn mehr, auch weil diese nicht mehr von großen Fluglinien wie Alaska Airlines betrieben werden... das steht seit über zehn Jahren außer Frage.

Ich hoffe ich konnte helfen

Das passt allerdings nicht mit dem Aspekt zusammen, dass in den letzten Jahren sehr viele 735 eben doch mit Winglets ausgerüstet wurden.

Skyeurope hat geschrieben:

AtlasBlue hat geschrieben:
So verhält sich das in Sachen Gewicht und den zusätzlichen Kosten (Anschaffungs-, Installations-, Zertifizierungs- und Treibstoffkosten) auch bei der 737-400, nur mit dem zusätzlichen Aspekt, dass die -400 überwiegend aus einer Zeit stammt, in der Boeing Blended Winglets noch ein Fremdwort waren.
Natürlich ist es gerechtfertigt zu fragen, warum die 737-300 mit neuen Winglets nachgerüstet werden konnte, jedoch ist diese Frage selbsterklärend, wenn man sich die Produktionszahlen der -300 verglichen zu denen der -400 anschaut.
Laut Wikipedia sind bis heute 1113 737-300 vom Band gegangen, während die 737-400 gerade einmal 386 und die 737-500 389 Exemplare zählt.

Nun da die Classics sowieso schon seit Jahren in Richtung Ausmusterung fliegen, macht eine Nachrüstung der -400 und -500 keinen Sinn mehr, auch weil diese nicht mehr von großen Fluglinien wie Alaska Airlines betrieben werden... das steht seit über zehn Jahren außer Frage.

Ich hoffe ich konnte helfen

Das passt allerdings nicht mit dem Aspekt zusammen, dass in den letzten Jahren sehr viele 735 eben doch mit Winglets ausgerüstet wurden.

Stimmt. Ich weiß leider auch keine 100%ige Antwort auf die gestellte Frage, sondern kann nur mögliche Gründe nennen.

Ich denke die 737-500 Special Performance wurde vor allem realisiert, da Continental für bestimmte inneramerikanische Flüge mit entsprechendem Fluggast Aufkommen die Vorzüge der 737-500 besser nutzen wollte. Immerhin benötigt die 737-500 weniger Startstrecke als die -300 &-400 und schafft in Sachen Reichweite ein paar Hundert Kilometer mehr als die anderen Classics.
Die meisten 737-500 Retrofit Winglets wurden bei Continental und UIA angebaut. Ich kann mir gut vorstellen, dass man da bei der jeweiligen Einsetzung der 735 WL in der Nachrüstung ökonomischen Nutzen sah.
Also ziehe ich meine Aussage mit den Produktionszahlen als Erklärung zurück und formuliere die These, dass es auf die Nachfrage einzelner Betreiber ankommt, die Retrofits anfordern. Oder hat jemand die entsprechenden Break-Even Diagramme der 737 Classics Blended Winglets?