Also die CAT-Kategorien beschreiben grob gesagt das Wetter. CAT I hat man bei "normalem" Wetter.
CAT II und CAT III sind dann das sogenannte Allwetterflugverfahren.
Maßgebend für die Durchführung von Allwetterflugbetrieb sind die RVR (runway visual range)-Werte der Piste und die Hauptwolkenuntergrenze.
Zwischen CAT I und CAT II liegt dann noch ATC-intern die sogenannte "Bereitstellung CAT II/III".
Diese wird ausgelöst, wenn die RVR kleiner gleich 1000m ist und/oder die Hauptwolkenuntergrenze 300ft oder tiefer.
Dann passiert folgendes:
- ILS der Gegenrichtung wird ausgeschaltet (falls es an ist)
- Notstromversorgung wird angefordert
- Verfügbarkeit der Sensoren für Wind und RVR wird geprüft
- Sender und Reservesender für Localizer und Glidepath werden geprüft
Bei einer RVR kleiner gleich 600m und/oder Hauptwolkenuntergrenze kleiner 200ft wird auf CAT II geschaltet.
Es passiert folgendes:
- Rollbahnmittellinienbefeuerung schaltet sich ein (falls noch nicht geschehen)
- PAPI und EFAS (Flashes) schalten sich aus
- Flieger die zum Start rollen halten am CAT II/III-Rollhalt, um frei von den sensitive und critical areas des ILS zu bleiben, um selbst kleinste Störungen für anfliegende Flieger zu vermeiden
- vorher wurde sichergestellt, dass sich auch sonst keine Fahrzeuge und/oder Personen in diesen Schutzzonen befinden
Bei einer RVR kleiner 325 Meter wird auf CAT III geschaltet.
An der Genauigkeit des ILS ändert sich nichts mehr. Lediglich die Stopbars (also die roten Haltebalken) werden nicht mehr manuell gesteuert, sondern wechseln auf Sensorbetrieb.
Wenn man sich jetzt fragt "Warum macht man das überhaupt bzw. wieso gibt es das?":
Cockpit-seitig muss man die Piste bei einer gewissen Höhe sehen, um weiterfliegen zu dürfen. Und bei CAT II und CAT III sind diese Höhen geringer, damit man auch bei schlechten Sichten landen kann bzw. darf. Sprich, man darf auch landen, wenn man die Piste später sieht als bei den CAT I Minima.
Auch interessant: Einige Flugzeuge, wie z.B. ATR, dürfen max. CAT II anfliegen... Andere Airlines würden aber manchmal gerne lieber CAT III anfliegen (weil die Minima tiefer sind), auch wenn die Werte noch CAT II sind. Deshalb sagt man in diesem Fall in Stuttgart "CAT II AND CAT III in operation". So können sich die Piloten selber aussuchen, ob sie lieber CAT II oder CAT III fliegen wollen. Denn, wie bereits erwähnt, an der Genauigkeit des ILS ändert sich nichts. Wenn die Werte dann CAT III erreichen heißt es natürlich nur noch "CAT III in operation".
Die genauen Minima die es Cockpit-seitig gibt muss dann jemand anders (z.B. A319Muck) erläutern...
Ach ja, auch vielleicht noch interessant zu wissen: Besagter Schutzbereich des ILS muss frei sein, wenn die Landung 2 Meilen Endanflug erreicht. Das heißt natürlich auch, dass der vorige Start spätestens dann den Localizer überflogen haben muss.
Und noch was: Absolutes Minimum in Stuttgart ist eine RVR von 75 Meter. Ist die RVR noch geringer (hab ich in meinen drei Jahren hier in Stuttgart noch nie erlebt) darf nicht angeflogen werden.
So, ich hoffe es wurde nicht zu unübersichtlich???!
Ist halt ein recht komplexes Thema...
Und ich hoffe natürlich, dass ich wikipedia nicht widerspreche?! Das habe ich mir nämlich vorher nicht durchgelesen...
Viele Grüße und immer gutes Wetter!
