STRForum

Hallo,

heute auch erst mein erster Beitrag, uns gleich mal ne Frage

War am 27.08.2009 zum ersten mal Spotten und mir ist aufgelfallen dass bei der IZ air (TC-IZR) nach dem Start noch mindestens 1 min lang das Fahrwerk ausgefahren war. Meine Frage jetzt, Absicht? vergessen? oder vllt. ein Problem?? Würde mich über Antworten freuen !

Beweis:

Hey, Willkommen be100.
Zu deiner Frage:
Ich bin kein Experte kann es mir aber so erklären, dass das Fahrwerk vielleicht zum Bremsenkühlen noch ne Weile ausgefahren war.
Das gabs glaube ich schon öfters mal bei etwas größeren Flugzeugen zu sehen (Ich glaube Airbus A340 und so) die hier in STR waren, da die Standzeit am Airport nicht lange genug war um die Bremsen im Stand vollkommen abzukühlen.
Aber sicher bin ich mir nicht, zumal ich das bis jetzt wie gesagt bei den größeren Flugzeugen gesehen hab. Die A319 spielt ja in ner kleineren Klasse.

Gruß Kevin

Das auch die kleineren Flugzeuge das Fahrwerk nach dem Abheben noch eine Weile drausen lassen, habe ich in letzter Zeit öfters gesehen.
Ich glaube sogar mal bei einem CRJ.
Wenn die RWY 25 in Betrieb ist, müssen die Flugzeuge ziemlich lange am Boden zur Startbahn rollen.
Da der Weg dorthin noch abschüssig ist, müssen die Piloten dort öfters mal bremsen, damit sie nicht zu schnell rollen.
Dadurch erhitzen sich die Bremsen.
Eine heisse Bremse kann aber bei einem Startabbruch nichtt so viel Energie aufnehmen.
Deshalb lassen manche Piloten das Fahrwerk nach dem Abheben noch eine Weile drausen, damit sich die Bremsen durch den Fahrtwind abkühlen können.

Um einen neuen Aspekt hier reinzubringen an die Experten:
Kann es sein, dass wenn das Fahrwerk mit den heissen Bremsen eingefahren wird, dass sich in dem Fahrwerksschacht ein Feuer entwickeln könnte?

Würde mich freuen wenn mir jemand diese Frage beantworten könnte.

Grüße

Dominik

Gab schon einen Unfall. Ich glaube A300 oder A310. Bremse war überhitzt, Fahrwerk eingefahren, Bremse konnte nicht mehr abkühlen und hatte den Reifen so stark erhitzt dass dieser geplatzt ist. Ich weis nicht mehr genau, aber ich glaube die Reifenteile durchschlugen den Tank und das Lfz. explodierte. Deshalb haben Kurzstreckenflieger auch einen Brake-Fan um die Bremsen zu kühlen. A320 zumindest. 737und CRJ haben keine innere Geardoors, deshalb ist es da nicht so schlimm, da dort die Räder auch eingezogen noch offen sind.

Aber Downtreegreen kann dir dazu sicher mehr sagen.

Gruß

Vor Jahren ist eine Swissair-Caravelle mit glühenden Bremsen gestartet, nachdem die Besatzung sich erst noch entschlossen hatte, einmal über die Bahn zu rollen, damit sich wegen der verursachten Luftverwirbelungen der Nebel auflockern konnte. Von den glühenden Bremsen aus entwickelte sich ein Brand, der nach wenigen Minuten zum Absturz führte.

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19630904-0

Gruss

JOEL

Danke für die schnellen (und auch wirklich logisches) Antworten

PS: War ja 25 Betrieb und stimmt, mir ist es auch schon aufgefallen dass die zur Runway öfters bremsen müssen

be100 hat geschrieben:Danke für die schnellen (und auch wirklich logisches) Antworten

PS: War ja 25 Betrieb und stimmt, mir ist es auch schon aufgefallen dass die zur Runway öfters bremsen müssen

Manche Flieger rollen auch in Richtung der 25 mit Triebwerken im Umkehrschub-Leerlauf (Idle Reverse), Bei den KLM Fokkern ist mir das häufiger schon aufgefallen.

Gruß
BrandoAir
Daniel

p27 hat geschrieben:Aber Downtreegreen kann dir dazu sicher mehr sagen.

Danke für die Blumen!

Dann will ich auch mal meinen Senf dazu geben:

Nach der Landung haben Flugzeugbremsen abhängig vom Gewicht des Flugzeuges und Bauart der Bremse Temperaturen von 200° bis zum Teil über 300°C. Diese Temperaturen müssen vor dem Take-Off in einen Bereich runterkühlen, daß sie bei einem eventuellen RTO (Rejected Take Off) noch sicher arbeiten und das Flugzeug eben vor dem Landebahnende zum Stillstand bringen können.

Bei Stahlbremsen reicht eine eher kurze Bodenzeit, um in diesen Temperaturbereich zu kommen, Kohlefaserbremsen halten die Temperatur wesentlich länger.

Das diese Problematik eher Kohlefaserbremsen trifft, sieht man z.B. daran, daß alle Lufthansa 737 noch nicht mal eine Bremstemperaturanzeige im Cockpit haben und das bei diesem Flieger 30 Minuten Turnaround-Zeit kein Problem darstellen.

Flugzeuge mit Kohlefaserbremsen (z.B. A320-Familie, B757-300) haben in der Regel alle eine Bremstemperaturanzeige im Cockpit.

Bei Charterflugzeugen gibt es aber wegen der längeren Bodenzeiten selten Probleme, die Bremsen weit genug runterzukühlen, bei Linienflugzeugen ist die Bodenzeit dafür dann schon eher knapp.

Das ist der Grund, warum z.B. die komplette A320-Familie der LH und auch alle A319 der GWI mit Brakefans ausgerüstet sind, die Airbus als Option anbietet. Die A320-Familie der LTU ist z.B. nicht mit Brakefans ausgerüstet.

Der Brakefan läßt sich einschalten, sobald die LGCIU's (Landing Gear Control and Interface Unit) "WOW" (Weight on Wheels) meldet, d.h. sobald das Fahrwerk den Boden berührt und die Struts eingefedert sind.

Die Crew läßt die Brakefans dann solange laufen, wie erforderlich. Der Brakefan saugt die heiße Luft nach außen aus der Bremse und sorgt so für einen kühlenden Luftfluß um die Bremsscheiben.
Man sollte sich übrigens am Boden nicht unbedingt in der Nähe der laufenden Brakefans aufhalten, der ausgeblasene Kohlefaserstaub ist auf Dauer nicht unbedingt gut für die Lunge.

Beim Rollen Richtung RWY 25 muß dann hin und wieder gebremst werden, was die Bremsen dann wieder etwas erhitzt. Hier kann ich nicht sagen, ob die Crews die Brakefans, wenn vorhanden, benutzen.
Am Take-Off Point dürfen die Bremsen dann eine bestimmte Temperatur nicht überschreiten. Vor Jahren gab es, glaube ich, mal einen A330 der LTU, der wegen zu hoher Bremsentemperaturen nicht starten konnte....

Die Schubumkehr soll wohl aus Lärmschutzgründen beim Rollen Richtung 25 nicht benutzt werden.

Wenn die Bremsen nach dem Take-Off noch eine bestimmte Temperatur haben, kann es gut sein, daß die Crew die "Füße" zum Kühlen der Bremsen noch eine Weile draußen lassen, um einen Wärmestau im Hauptfahrwerkschacht zu vermeiden. Zum einen, um ein eventuelles Feuer zu vermeiden, vornehmlich aber, um zu vermeiden, daß die "Wheel Well Fire Warning" anspricht, die dann natürlich dementsprechende Procedures nach sich zieht.

Die Wahrscheinlichkeit, daß ein Reifen im Fahrwerksschacht platzt, halte ich eher für gering, da die Räder alle mit Schmelzsicherungen ausgerüstet sind, die dafür sorgen, daß bei einem unkontrollierten Temperatur- und Druckanstieg im Rad der Stickstoff abgeblasen wird.

Temperaturwerte, Limits usw. kann ich Euch aus dem Hut nicht nennen. Ich bin kein wandelndes AOM (Aircraft Operations Manual) und bestimmte Werte sind von Flugzeug zu Flugzeug und von Airline zu Airline unterschiedlich.

Ich hoffe, ich konnte ein paar Fragen beantworten.

Gruß von dem, der grad auf der Insel ist.

:respekt:Ordendlicher Vortrag! Nur Eines noch: Bezüglich der Fuse Pug´s, bzw. das nicht platzen eines Reifen. Ich hab da mal einen
tollen Film gesehen, von einem Test bei Airbus mit einem A340. Das war ein "Rejacted Take Off" -Test. Bestens dokumentiert und gefilmt.
Das ganze endete in einem Totalschaden des A/C. Zuerst alles nach Plan! Ein bischen Rauch, nicht schlimm! Aber dann! Immer mehr Rauch,
immer mehr Flammen, immer nervösere Piloten,... plötzlich.... Boooom (der erste Reifen), dann er Nächste, und so weiter...! Man konnte auch sehen warum man sich nicht von der Seite an so einen Reifen nähern sollte: Die Felgenhälften giengen ab wie Geschützgranaten!
Sicher, du hast recht, die Fuse sollten das verhindern und die Bedingungen bei dem Test waren sicher auch extrem (MaxTOWeight, Max V1),
aber ganz ausgeschlossen ist es nicht. Sicher, die Piloten wollen verhindern, daß die Fire-loops sich melden. Aber die sind da ja auch nicht ohne
Grund. Und bei einem Feuer, könnte ich mir vorstellen, daß die kleinen Löcher der Fuse`s den Druck nicht schnell genug ablassen können,
bevor die Felgen platzen. Vorallem wenn Die von den heisen Bremsen schon etwas "wärmebehandelt" sind oder gar mitbrennen.

Ich möchte jetzt aber keine weitere Schauergeschichten erzählen, sonst steigt nachher keiner mehr in ein Flugzeug, und das wäre auch nicht gut!

Ich denke man muß eines sehen: Die Luftfahrt hat das Gefahrenpotential erkannt, und handelt entsprechend in dem Sie einfach das Fahrwerk
noch ein wenig drausen lässt.


Gruß

P.S. Mein CPL-Lehrer (Check-Cpt. 737)hat mir mal gesagt, manchmal wird es einfach auch nur vergessen einzufahren!!

Ich kenne den Film mit dem Airbus. Wenn man mit Extremen spielt, muß man damit rechnen, daß Extremes passiert. Und selbst die beste Technik hat ihre Grenzen.
Aber wenn solch ein Vorfall im richtigen Leben passiert, dann gibts ja immer noch die Feuerwehr. Wichtig in solchen Fällen ist immer, daß der Mensch möglichst heil davon kommt. Und das wäre auch bei diesem Test von Airbus möglich gewesen.

Noch ein Wort zu den "Melting Fuses", den Schmelzsicherungen: Die Dinger brauchen natürlich eine Weile, bis sie ansprechen, sprich geschmolzen sind. Und wenn der Druckanstieg im Reifen z.B. durch ein Feuer schnell vonstatten geht, dann kann es schon passieren, daß ein Reifen platzt. Aber bis es soweit ist...

Vor etlichen Jahren durfte ich in FRA an einer B767-200 der Air Zimbabwe auf dem Taxiway mal alle Hauptfahrwerksräder wechseln.
Die Crew hatte mit max. Take-Off Weight einen rejected Take Off hingelegt, kurz nach dem Abrollen von der Bahn sind dann aufgrund der entstandenen Hitze alle Schmelzsicherungen aufgegangen.....
Und es war Sommer....

Gestern Abend hatte ich noch kurz Gelegenheit ein paar Bilder zum Thema zu machen:



Airbus A320 kurz nach der Landung, die Bremstemperaturanzeige auf dem lower Ecam.

Die Bremse #2 hat über 300°C und triggert dadurch eine Warnung an:



Auf dem anderen Bildschirm kommt dann der Klartext und der Airbus sagt der Crew sogar, was zu tun ist.
Den Brakefan einschalten und warten, bis sich die Bremsen abgekühlt haben.

Nach rund 30 Minuten ohne eingeschalteten Brakefan sieht es dann so aus:

Super Beiträge Downthreegreen! Ist aber dem Namen nach auch Dein Spezialgebiet, hmm . Auch ich habe dabei etwas gelernt: Ich hatte noch nie einen Flieger ohne Karbon-Bremsen und wußte nicht, dass man bei Stahlbremsen gar keine Temperaturanzeige hat! Danke!!

Eigentlich braucht man dem Gesagten nichts mehr hinzuzufügen, ich tue es aber dennoch um dem interessierten Leser, neben den Punkten a) Technisches Problem am Fahrwerk (z.B. Air/Ground-Sensor hängt noch "On Ground" => Fahrwerk kann nicht eingefahren werden) und b) Warme Bremsen => Gewollte Kühlung, noch einen weiteren Punkt zu nennen: Manchmal gehen die Bremsen auch kaputt. Wenn man keine Ersatzteile und/oder keine Zeit zur Reparatur hat, dann darf der Flieger auch mit einer (1) kaputten oder sogar komplett ausgebauten Bremse fliegen.

Das Problem dabei: Die Räder werden nach dem Abheben automatisch kurz auf Null abgebremst, damit sie sich im Fahrwerkschaft nicht weiterdrehen weil a) die Fliehkraft den Radius des Reifen vergrößert und b) das drehende Rad normal auch eine Unwucht hat und somit zu z.T. sehr starken Vibrationen führen kann.

Kann ein Reifen nicht abgebremst werden, so muss man laut MEL-Procedure, das überhaupt erst den Flug ohne Bremse erlaubt, den Reifen noch 2 Minuten (A320-Wert) draußen lassen, damit die hohe Rotationsgeschwindigkeit abgebaut werden kann.

Das kommt aber sehr selten vor. Im Normalfall werden die Bremsen sofort repariert.

Allerdings wird man auch nur selten die Reifen zur Kühlung draußen lassen, da sie ja schon sehr weit abgekühlt sein müssen um einen Start zu erlauben (Energieaufnahme beim Startabbruch), so dass es im Normalfall - wie es der CPL-Lehrer von p27 erwähnt hat - einfach nur aufgrund einer anderweitigen Ablenkung vergessen wurde. In STR soll man laut AIP sofort nach dem Start bei Departure reinrufen, da kann das Fahrwerk schon mal vergessen werden, wenn man sich nicht zuerst um den Flieger gekümmert hat.

Uuuui! Das mit der fehlenden Bremse hab ich auch nicht gewußt! Bei mir gibts nur eine Bremse pro Seite, da geht so was schlecht.

Die letzte Erkärung gegen die überhitzte Bremse klingt einleuchtend!

Ich denke wir können uns auf eine Schlußerklärung einigen:

In den meisten Fällen, in denen das Fahrwerk lange drausen bleibt, wird höchstwahrscheinlich
kein technischer Grund dafür vorliegen, sondern einfach andere Dinge vorrang haben.
In besonderen Fällen (z.B. schleifende Bremsen o.ä.), kann es schon auch mal ein thermisches,
oder sonstiges technisches Problem sein.
Denn das es zu Überhitzungen in den Wheel-bay´s kommen kann, ist denke ich auser frage. Nicht umsonst gibt s
Fire-Loops darin und "Wheel-Bay-Oveheat" Warnungen.


Gruß

A319Muck hat geschrieben:Super Beiträge Downthreegreen! Ist aber dem Namen nach auch Dein Spezialgebiet, hmm . Auch ich habe dabei etwas gelernt: Ich hatte noch nie einen Flieger ohne Karbon-Bremsen und wußte nicht, dass man bei Stahlbremsen gar keine Temperaturanzeige hat! Danke!!

Danke, danke...

Bei mir hörts immer dann schnell auf, wenn's drum geht, was die Crew wann macht, ansonsten komme ich mit meiner Berufserfahrung recht weit, ohne den Anspruch zu haben, alles zu wissen.

Die Bremstemperaturanzeige in der 737 Classic war damals eine Option, die die LH nicht gekauft hat. Ich meine, daß die alten Hapag 737 damit ausgerüstet waren, bin mir aber nicht sicher.

Und es gibt noch einen Grund, warum die Crew das Fahrwerk nicht einfährt. Ärgerlich, sollte nicht passieren und kommt immer wieder vor: Die Maintenance hat die Gearpins vergessen rauszunehmen und die Crew hat das beim Outsidecheck nicht gesehen....

Gute Nacht,

Gruß Michael