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von A319Muck » 8. November 2009 11:42
Gut recherchiert, GPLFreak - man will natürlich keine Schlagseite. Außerdem ist es ja gerade der Sinn & Zweck eines Fuel Dumping Systems, dass man in sehr kurzer Zeit sehr viel leichter wird, weshalb man natürlich nicht nur aus einem Tank den Spritt ablässt.
Fuel Dumping Systems gibt es normal nur bei Langstreckenfliegern, weil hier die Unterschiede zwischen Max Landing Weight und Max Takeoff Weight viel größer sind. Auf der MD-11 kann man schon mal knapp 10 Stunden in der Luft sein, bis man das Max Landing Weight erreicht hat - wobei es genau genommen gar nichts mit dem MLW zu tun hat:
Gefordert wird dieses System durch die JAR-OPS:
"A fuel jettisoning system must be installed on each aeroplane unless it is shown that
the aeroplane meets the climb requirements of Approach Climb gradient and Landing
Climb gradient at maximum take-off weight, less the actual or computed weight of
fuel necessary for a 15-minute flight comprised of a take-off, go-around, and landing
at the airport of departure with the aeroplane configuration, speed, power, and thrust
the same as that used in meeting the applicable take-off, approach, and landing climb
performance requirements of this JAR-25.”
Die Vorschrift zum Approach Climb Gradient besagt, dass man mit Flaps/Slats in Approach Configuration und Gear Up bei Ausfall eines Motors noch mit 2,1% (Twin) oder 2,7% (Quad) steigen können muß.
Beim Landing Climb muß man in voller Landing Configuration (aus dem Flare heraus) und mit dem Schub aller Triebwerke noch 3,2% erreichen können, weshalb in den meisten Flugzeugen der Approach Climb der limitierende Faktor ist.
Die Static Dischargers um die elektrische Aufladung wieder in die atmosphäre Abzugeben sind viel kleiner, eher kleine Metallfäden. Ein Rohr macht hier kein Sinn, da sich die elektrische Ladung abstößt und sich deshalb nur am äußersten Teil des Rohres befinden würde. Der Rest, v.a. der Hohlraum dazwischen, wäre nutzlos.
